Sčítání dopravy ukazuje, že v Pardubicích aut výrazně nepřibývá. Obchvaty pomohou jiným městům, Pardubáci si po městě jezdí sami – tranzitní doprava tu není zásadní.
Před několika dny byly uveřejněny výsledky Celostátního sčítání dopravy 2010 a již se objevují různé interpretace určených intenzit dopravy.
Podle výsledků na mnoha ulicích města intenzity oproti roku 2005 poklesly.
Na severojižní ose (Hradecká – Masarykovo nám. – 17. listopadu – Jana Palacha – Chrudimská) je zjevný význam místní dopravy. Je tedy neopodstatněné, že jde o průtah silnice II/324, která pouze kopíruje silnici I/37. Přitom její dopravní využití a zejména pak charakter uličního prostoru jasně ukazují, že by se mělo jednat o místní komunikaci.
Tranzitní doprava je již dnes v Pardubicích vedena po silnicích 1. třídy I/2, I/36, I/37. Zatímco silnice I/37 prochází od severu k jihu mimo zastavěné území, silnice I/2, která se na ni napojuje od západu, protíná Staré Čívice a Popkovice.
Nejbolestivěji však město zasahuje silnice I/36, která prochází prostorem před hlavním nádražím a ulicí Na Drážce. Po Dašické ulici z ní ještě sjíždí doprava směřující především do průmyslové oblasti na východě města.
Dopravní projektant Jakub Kutílek si myslí, že z těchto lokalit by obchvaty část stávající dopravy odvedly. Zároveň ale vyslovuje obavu: „Zůstává otázkou, nakolik by její místo zaujaly osobní automobily pohodlných občanů města.“
Na ostatních komunikacích ve městě převládá doprava místní (tzn. po městě) nebo taková, která má v Pardubicích alespoň svůj zdroj či cíl. Pardubáci si po městě jezdí sami.
Pardubice na rozdíl od Vysokého Mýta nejsou tranzitním městem, kterým projede v jenom směru denně 16 000 vozidel. Pokud chtějí Pardubice řešit svou dopravní situaci, měly by mít nejprve k dispozici průzkum dopravních vztahů (odkud kam auta jezdí) a skutečných potřeb svých obyvatel (za jakým účelem se Pardubáci přemísťují).
Na základě těchto údajů bude možné vytvořit skutečnou koncepci dopravy, která nahradí dosavadní pseudokoncepci „Potřebujeme obchvaty“. Vzniklá koncepce musí kromě nástrojů čistě dopravních obsahovat i nástroje územně plánovací a urbanistické. „Měly by se nejen preferovat šetrné druhy dopravy, ale také vytvořit podmínky pro to, aby lidé nedojížděli za nákupy přes celé město, ale měli možnost pohodlně si nakoupit na cestě z práce a aby kvalitní veřejná prostranství lákala lidi k pobytu a pohybu po ulicích namísto letmých přesunů z budov do automobilů a zpět,“ vysvětluje Kutílek.
I Vysoke Myto bude mit na prutahu I/35 podil okolo 25% tranzitu na 24h intenzitach. Na vedlejsich II. tridach okolo 10-20%. Pri rustech intenzit dopravy je tato pripadnym obchvatem usetrena kapacita naplnena za 5 let.
Pardubice neumim odhadnout ale vyrazne se to od intervalu 10-20% lisit nebudou. Na prvni pohled je evidentni, ze II/324 je komunikace pro vnitromestskou, zdrojovou a cilovou dopravu. Nutno podotknou ze tranzit je u mest zpravidla sice zbytny, ale mensinovy, dosahuje v extremu 30% 24h intenzit a ma vyssi podil tezke dopravy. Pokud se vsak do objemu dopravy zahrne i doprava na mistnich komunikacich, podil tranzitu na celkove dopravni zatezi klesa. Mesta si totiz dopravu generuji sama svou existenci, svym urbanistickym koncepci v podnikani a bydleni.