(přeloženo z originálu na The Guardian)
Jednoho rána uprostřed 70. let se motoristé vzbudili a zjistili, že město je autem neprůjezdné díky novým jednosměrkám. O čtyřicet let později se Groningen může chlubit tím, že jsou v něm dvě třetiny cest vykonány na kole… a že má nejčistší vzduch ze všech velkých nizozemských měst.
Semafory se senzory deště, které zajistí rychlejší průjezd cyklistů v deštivých dnech… Vyhřívané cyklostezky, které chrání cyklisty před náledím… Může vám to znít jako science fiction, ale v nizozemském městě Groningen se toto brzy stane každodenní skutečností.
Obyvatelé tohoto rušného severského univerzitního města svůj domov hrdě označují za nizozemské hlavní město cyklistů. A dost možná mají pravdu: 61 % všech cest v Groningenu je vykonáno na kole, a dokonce více než 70 % cest za vzděláním.
Mohli byste si myslet, že městská samospráva bude s takovými to údaji spokojena. Ale patrně to není dost, a další plány, jak ještě více prosadit cyklistiku, jsou již na stole.
„Chtěli jsme, aby se auta přizpůsobila městu. Byl to tvrdý boj. Obchodníci byli rozlícení.“
Jacques Wallage
Chytré semafory a vyhřívané stezky jsou jen část tohoto plánu. U příjezdových silnic do města se objeví nová zařízení „park and bike“ vybavená půjčovnami kol, která mají pobídnout dojíždějící, aby vystoupili z auta a do města vjeli na kole. Dalších 5 000 nových stání pro kola vznikne u hlavního vlakového nádraží, hned vedle stávajících 10 000, která se – věřte nebo ne – ukázala být nedostačující. A „vyhodnocení vlivu na cyklisty“ bude povinné pro každý development, aby bylo zajištěno, že opatření pro cyklisty budou v pořádku již od počátku. To je jen pár příkladů nových procyklistických opatření.
Kola před Groningenskou univerzitou. Foto: Alamy
„Kolo je dopravním prostředkem číslo jedna v centru Groningenu,“ říká komunální politik Paul de Rook, který denně dojíždí na kole na radnici, „ale musíme se snažit, aby to tak zůstalo, protože populace narůstá a veřejná prostranství jsou pod velkým tlakem. Chceme, aby se cyklistika skutečně stala součástí místního patriotismu.“
Město Groningen má dlouhou historii jako obchodní město a pevnost. Chlubí se kanály a starodávnými sklady stejně jako výraznou moderní architekturou. A má neuvěřitelně mladé obyvatelstvo: téměř 18 % z 200 000 obyvatel jsou studenti. Mládí obyvatelstva je (spolu s mírným klimatem a absencí kopců) jedním z důvodů, proč je tu kolo tak populární. Ale bylo toho zapotřebí mnohem víc.
Historie Groningenu jakožto cyklistického města par excellence sahá do 70. let, kdy levicová městská rada chtěla změnu. V 60. letech prudce stoupal počet osobních aut, která ucpala nizozemská města. Běžná odpověď byla strhnout staré čtvrti a postavit dálnice přímo středem města. Avšak v Groningenu se místní politik Max van den Berg rozhodl pro revoluční strategii. Van den Berg, kterému bylo 24 let, když převzal odpovědnost za dopravu a územní plánování ve městě, snil o vyhnání aut z centra města a vytvoření prostoru pro pěší a cyklisty. V tehdejší době to bylo naprosto neslýchané.
Mladý Max van den Berg: „Byl to střet generací“
„Namísto bourání starých čtvrtí jsme se rozhodli je obnovit a přetvořit na příjemná místa pro život. Klíčovou myšlenkou bylo odradit motorizovanou dopravu a dát prostor pěším, kolům a veřejné dopravě,“ vzpomíná Van den Berg. „To všechno bylo možné díky tomu, že Groningen je poměrně malé a kompaktní město. Cesty jsou krátké a můžete je snadno zvládnout pěšky nebo na kole.“
Když poprvé představil své smělé plány, vzbudilo to na radnici poprask. „Byl jsem označen za potížistu. Byl jsem pod soustavným tlakem. Dokonce i v mé vlastní straně byli lidé, kteří se mnou ostře nesouhlasili. Ale pro mě to byli prostě zpátečníci. Myslím si, že to byl skutečný střet generací.“
Nakonec mladší generace zvítězila. Čtyři politici rezignovali s tím, že je nemožné spolupracovat s Van den Bergem. Jejich nástupci byli velmi mladí a velmi levicový, a sdíleli jeho vizi.
Základem Van den Bergova dopravního oběhového plánu, jak byl nazýván, mělo být rozdělení centra města do čtyř oblastí. Pro motoristy by byl znemožněn průjezd z jedné oblasti do druhé: auta by musela najet na okruh vedoucí kolem středu města, zatímco cyklisté by se mohli volně pohybovat po nových stezkách, vybudovaných pro zvýšenou poptávku. Jízda autem by se ve středu města stala časově náročnou. V budoucnu by jízda na kole byla mnohem rychlejší.
Průměrná groningenská domácnost vlastní 3,1 kol. Foto: Alamy
„Mnoho lidí žijících ve starých čtvrtích bylo našimi myšlenkami nadšeno. Viděli, že měníme věci ve velkém. Ale byla tu i urputná opozice, zejména ze strany obchodníků, kteří byli přesvědčeni, že to bude znamenat konec jejich podnikání, pokud auta už nebudou moci křižovat centrum města. Snažili jsme se vysvětlit, že chceme vytvořit příjemné městské prostředí, které ve výsledku přiláká více lidí do centra města a do jejich obchodů. Ale oni byli přesvědčeni, že zbankrotují, když jejich zákazníci nebudou moci přijet autem,“ říká Van den Berg. „Nakonec se ukázalo, že neměli pravdu.“
Rozhněvaní obchodníci kreslili nápisy na své výlohy, sbírali podpisy a demonstrovali na radnici – bez výsledku. V roce 1977 byl dopravní oběhový plán uveden v život během jedné jediné noci. Stovky nových značek byly osazeny, a tak vznikly nové jednosměrky a jiné se obrátily. Doslova přes noc se centrum Groningenu stalo pro auta neprůjezdné. Ráno pak hostesky vítaly zmatené řidiče s květinami a letáčky, které vysvětlovaly nové uspořádání.
„Zkrátka jsme předběhli dobu,“ říká Jacques Wallage, který byl odpovědný za implementaci plánu poté, co převzal po Van den Bergovi dopravní gesci. „V 70. letech bylo v Nizozemsku obecné povědomí, že města se musí přizpůsobit autům. My jsme chtěli, aby se auta přizpůsobila městu. Byl to tvrdý boj. Obchodníci byli rozlícení. Já osobně jsem čelil výhrůžkám. Lidé říkali: ‚Víme, kde bydlíš.’“ dodává. „Mám za sebou dlouhou politickou kariéru – byl jsem ministrem s politicky citlivým portfoliem – ale toto bylo jedinkrát v životě, kdy jsem potřeboval policejní ochranu.“
Mládí obyvatelstva Groningenu je (spolu s mírným klimatem a absencí kopců) jedním z důvodů, proč je tu kolo tak populární. Foto: Alamy
Po implementaci dopravního plánu byly vystavěny nové cyklostezky a v centru města vybyly vysázeny stromy.
Centrální náměstí Vismarkt („Rybí trh“) – které bylo po léta obrovským parkovištěm – dostalo zpátky svou historickou funkci tržiště. A tolik obávaná obchodní katastrofa zkrátka nenastala. Většina obchodníků zůstala a někteří na změně ještě profitovali.
Samozřejmě trvalo nějakou dobu, než si motoristé na toto uspořádání zvykli, a ten, kdo město nezná, tím může být otrávený. Ale Groningen se nyní pyšní tím, že má nejčistší vzduch ze všech velkých nizozemských měst a mnoho ulic v centru města je úžasně klidných.
„Namísto bourání starých čtvrtí jsme se rozhodli je obnovit a přetvořit na příjemná místa pro život.“
Max Van den Berg
Dnes je Van den Berg guvernérem provincie Groningen. „Naší vizí bylo osobité, kompaktní město,“ říká. „Chtěli jsme instituce jako nemocnice a univerzitu udržet v srdci města, aby do nich lidé mohli dojet na kole. Výsledkem téhle politiky je živoucí, pulzující město. Groningen láká více návštěvníků než dříve, zejména z ostatních provincií a z Německa. Já sám žiji v centru města a nyní sklízím, co jsem jednou zasel.“
V současné době vlastní obyvatelé Groningenu 1,4 jízdního kola na osobu. Průměrný počet kol v domácnosti je 3,1. A zatímco klesá počet aut, používání jízdních kol ve městě stále narůstá. A to natolik, že – podle Wallage – vyvstává nová diskuze nad tím, že kolo získává přílišnou převahu. „Objevuje se napětí mezi pěšími a cyklisty. Někteří lidé vnímají cyklisty jako příliš povýšené. A stěžují si, že cyklisté odhazují svá kola prakticky kdekoli a že tu a tam je cyklistou sražen nějaký chodec.“
Buď jak buď, jen málo lidí v Groningenu má pochybnosti o tom, že dopravní oběhový plán je přínosný. „V 70. letech byl plán považován za protiautomobilový. Nyní ho vnímáme jako procyklistický,“ říká De Rook.
Nyní vytváří cyklostezky vně města Groningen tak, aby bylo možné bezpečně a pohodlně dojíždět také z okolních vesnic a měst. A přišel s novou myšlenkou: vyloučit z centra města autobusy a nechat je jezdit po okruhu, což by otevřelo další prostor pro pěší a cyklisty, a také pro stromy a lavičky. Podle De Rooka to bude znamenal odsunutí zastávek o 200 až 300 metrů. Je pozoruhodné, že o tom stěží vůbec může být nějaká diskuze. Dokonce se zdá, že i obchodníci to považují za dobrý nápad.