Nevraživost mezi Pardubicemi a Hradcem Králové jsem nikdy nebrala moc vážně, ale spíš jako úsměvné a lehké špičkování. Navíc na Hradci jako městě spatřuji, ač pohledem z povzdálí, pár pozitiv. Proto mě stále překvapuje, že jakási vážná zášť mezi některými obyvateli dvou největších východočeských měst skutečně a stále existuje. Kdyby se ovšem překlopila do soutěžení o nejvíc cyklistické (a životu příznivé) město, vyjadřovala bych této rivalitě podporu a samozřejmě bych chtěla naše severní sousedy roznést na kopytech.
Jelikož jsou tedy města takovými soupeři, stálo za to si zjistit, jak na tom je vlastně Hradec po cyklodopravní stránce v současnosti. Nejlepší cesta samozřejmě byla si ho projet na kole.
V pětadevadesátitisícovém městě na soutoku Labe a Orlice činí podíl cyklistické dopravy na celkové přepravní práci zhruba 17 %, a je tak po automobilové a městské hromadné dopravě třetím nejčastějším způsobem dopravy. Stejně jako v Pardubicích je na české poměry vysoké číslo cyklistiky dáno geografickým prostředím, na kole se tu jezdí už dlouho. Neexistuje tu sice nějaký fenomén jako náš Semtín, kam po celá léta lidé houfně dojíždějí do práce na kole, ale s výstavbou cyklostezek Hradec začal o poznání dříve. Už v osmdesátých letech, a snad i dřív, se z mně neznámých příčin (reakce na potřeby lidí?) stavěly ve městě cyklostezky. Jednosměrné pásy oddělené zelení od vozovky i chodců na některých místech figurují dosud a můžou vám silně připomínat holandský systém cyklodopravy. A taky že jo – jejich vizi sem přenesl projektant, který měl zkušenosti z nizozemských měst.
Opatření á la Nizozemí, ulice Rettigové (foto Zbyněk Sperat)
Zdá se, že současné vedení města je podpoře nejen cyklodopravy, ale také ostatních příznivých typů dopravy (tj. pěší a MHD) nakloněno, a jejich pomocí chce snižovat podíl IAD v dělbě přepravní práce. Hradec Králové má primátora, který jezdí do práce na kole, a mnozí cítí z jeho strany vůli rozvoji cyklodopravy napomáhat. Na magistrátu byla v březnu roku 2011 vytvořena pozice koordinátora rozvoje cyklodopravy. Hradec vloni podepsal Uherskohradišťskou chartu, jež má města motivovat k rozvoji cyklistické dopravy, a městský cyklokoordinátor dává najevo, že se bude snažit kontrolovat, jestli principy v ní vyjádřené se dodržují v praxi. Ve městě vzniklo několik moderních dopravních opatření, která usnadňují pohyb cyklistům, a plánují se další.
Na druhou stranu se městský cyklokoordinátor zabývá touto oblastí jen z malé části (vykonává i jinou agendu na odboru hlavního architekta), není nikde hlasitě prezentován a jeho kompetence nejsou dosud oficiálně vymezeny (plánuje se však jejich stanovení a zapracování v rámci celkové koordinace jednotlivých složek magistrátu). A objevují se i případy, kdy se z čistě odborné záležitosti o způsobu řešení jednotlivých druhů dopravy stalo spíše téma politické diskuze s malou nadějí, že by se v těchto půtkách dal hledat zájem politiků o věc.
Na kole se jezdí houfně i do nemocnice (parkují zde pacienti nebo zaměstnanci?)
Nepůsobí zde také žádná občanská iniciativa, která by v této oblasti vířila vzduch. To ve srovnání s jinými českými městy Hradec možná hendikepuje – v Praze, Pardubicích, ba i v Ostravě i jinde neziskovky tíhnoucí k podpoře udržitelnosti dopravy inspirují politiky i veřejnost, přinášejí informace o trendech, podněcují diskuzi a fungují jako hlídací pes. Vlastně nám tedy může připadat překvapivé a pozitivní zároveň, že přesto Hradec Králové na kole jezdí, nějaká infrastruktura se objevuje a na nějaké věci přicházejí městští představitelé sami.
Jak staré, tak novější prvky infrastruktury jsou však často, jako jinde v ČR, tvořeny s chybami. Lidé se chtějí pohybovat obecně co nejpřirozeněji, na kole to platí vzhledem k charakteru tohoto dopravního prostředku obzvlášť, a omezení je často nutí k porušování takto nastavených pravidel. Navíc to může leckoho od použití kola odradit úplně. Nedotaženost dopravních projektů a opatření se projevuje v každodenním životě ve městě. Jeví se to třeba jako maličkosti, ale zdánlivé detaily můžou skutečně velkou měrou ovlivnit i celkový rozvoj cyklodopravy.
Příkladem může být nové přednádraží a terminál veřejné dopravy (následující odkazy slouží k orientaci, stav v mapách většinou neodpovídá aktuálnímu značení). Před budovou hlavního nádraží jsou parkovací místa pro kola plně obsazena a lidem nezbývá moc dalších možností, kde své kolo nechat. Limitovaný počet parkovacích míst je i u autobusového nádraží, vzdáleného od toho vlakového asi 250 metrů. Zde je navíc problém, že tvůrci stavby zřejmě neakceptovali hlavní dopravní trasy k tomuto místu, jinak by přece neumisťovali stojany na kola do nejvzdálenějšího bodu terminálu.
Plně obsazené stojany před vlakovým nádražím
Krkolomně působí také to, když je cyklista veden nejdříve celkem pohodlně po jedné z hlavních tříd (Dukelská třída – třída Karla IV.), aby z ní byl následně vytlačen do úzké jednosměrky mezi parkující auta. Někde se objevují i zcela nebezpečné úseky. Cyklostezku, vedoucí kolem fakultní nemocnice, v jednom místě křižuje odbočení z hlavní komunikace právě směrem k nemocnici. Špatné rozhledové podmínky, rychlost aut i neopatrnost lidí na kole už několikrát přispěly ke střetům. Cyklostezka vedoucí podél Brněnské ulice před obchodním centrem Futurum se zase až moc vyhýbá různým překážkám, sem tam hloupě zatáčí, ale zato suverénně přímo křižuje vjezd do dvora, proto se tu o nějaké plynulosti jízdy hovořit vůbec nedá.
Kolizní místo u fakultní nemocnice (foto Zbyněk Sperat)
Kromě těchto pochybení se po celém cyklistickém Hradci samozřejmě vyskytují menší či větší, téměř se dá s úšklebkem říct standardní, vady na kráse – obrubníky i v legální (nejen pouze přirozené) cyklodopravní dráze, nesmyslně začínající a končící stezky pro cyklisty a dokonce cyklostezky naprosto zbytečné, přehršle modrých značek stále uvozujících a ukončujících tu samou cyklostezku, nerovnosti, překážky na trase a podobně.
V Hradci Králové se však dá, a to docela jednoduše, narazit i na prvky hezké, rozumné, teoreticky kvalitní infrastruktury. Na několika křižovatkách existují semafory, a tudíž i přejezdy, přímo pro cyklisty. Velice reprezentativně působí červené vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty vedoucí ulicí Československé armády, tedy přímo pod okny hradeckého magistrátu. I ony mají při důkladnějším pohledu vady jako hrbolatý asfalt, ale jakoby tento cyklopruh výslovně říkal, že cyklodoprava v tomto městě subvenci má. Navíc v křižovatce s Divišovou ulicí končí cyklopruh předsazenou stopčárou, což je další lahůdka moderního přístupu k cyklistické dopravě.
Nepřehlédnutelné cyklopruhy v ulici Československé armády
Vstřícně, a bez červené barvy možná i přirozeněji, vypadají také široké cyklopruhy na třídě Edvarda Beneše vzniknuvší přerozdělením bývalého čtyřpruhu. Vyhrazené jízdní pruhy vyhrály i v ulici Na Drahách, kde místní rezidenti nechtěli prostor pustit, aby nemuseli parkovat automobil u sebe na dvorku. Přesto i zde dojde ke kompromisu kvůli majiteli samoobsluhy, a před jeho obchodem tak povede pouze piktogramový koridor.
Za zmínku jistě stojí cykloperličky ze soukromého sektoru – blízko centrální pěší zóny provozovatel parkovacích automatů vyhradil jedno parkovací místo pro stojany na kola (pomiňme jejich kvalitu), a umístil sem cedulku známou z evropských měst, kolik že se sem vejde bicyklů oproti jedinému autu. Další podnikatel zaměřil svoji výdělečnou činnost na uživatele jízdních kol přímo, a tak se chystá před OC Futurum parkovací objekt na kola Bike Tower. Projekt je to zajímavý, ale podle odborníků nejen z hradeckého magistrátu může zapůsobit poněkud kontraproduktivně. Cyklověž by našla větší uplatnění třeba u nádraží.
Hradec toho vůbec plánuje celkem dost. Podle místního koordinátora rozvoje cyklodopravy budou vedle větších investičních akcí v budoucnu, jako je stezka HK-Pardubice, přestavba křižovatky U Husa, rekonstrukce Benešovy třídy aj., realizovány v blízké době další stavby a opatření: cyklopruhy v ulici S.K.Neumanna a Dukelská, cyklopruhy a cyklopiktokoridor v ulici Pouchovská (zde se však objevují problémy) a Buzulucká, lávka pro pěší a cyklisty přes Orlici a stezka k ulici Hradecká, uvolňování vybraných parkovacích míst pro stojany na kola a rovněž další cyklostezky do okolních obcí (z těch větších projekt HK-Smiřice-Jaroměř-Kuks).
Město se snaží o koncepční řešení systému dopravy ve vztahu k urbanismu, stěžejní je v současnosti proces pořizování nového územního plánu, hned v závěsu koncepce rozvoje cyklistické dopravy s navazující dopravní politikou města a následně také samotný generel cyklodopravy, jak to tvrdí cyklokoordinátor Karel Šimonek, který přidává svůj názor na fungování města: „Z mého pohledu je potřebné a nutné městské veřejné prostory rozumně uvolnit zejména od klidové automobilové dopravy a parter využít pro městotvorné funkce – pěší a cyklo zóny, zeleň, různé akce a podobně. Město by tak mělo mít síť lokálních center veřejných prostranství, v centru města propojených bezmotorovými zónami, jak tomu například částečně je nebo v blízké budoucnosti bude v ose hlavní nádraží – městská památková rezervace.“
Cyklisté vítáni; u záchranné služby (foto Zbyněk Sperat)
Může se toho hodně změnit, otočit se vítr, převážit počet nespokojenců, může se narazit na dnes typické heslo „v Česku tohle nejde“, ale zejména poslední informace od zaměstnance odboru hlavního architekta, no považte, znějí až idylicky. A když k tomu přidám vybraná na vlastní oči viděná opatření, která mají smysl, a ač jich není tak mnoho, snáze se zapomíná na nedostatky a negativa.
Spolu s Pardubicemi a Uherským Hradištěm je Hradec Králové často zmiňován jako cyklistické město. Pravda je to jenom částečná – ve vyspělé Evropě by ani jedno české město uspět nemohlo. Hradec potenciál dalšího rozvoje určitě vykazuje. Dokonce se mi zdá, jestli v tom zmíněném boji s Pardubicemi nemá momentálně mírně navrch.
Nemám Pardubice rád. Jsou divně postavené.