Proč Pardubice zkouší cyklopruhy. Proč zrovna na Bělehradské ulici. Proč vůbec naše sdružení usiluje o budování vyhrazených pruhů pro cyklisty ve městě plném cyklostezek.
V těchto týdnech probíhá na ulici Bělehradské v Polabinách značení vyhrazených pruhů pro cyklisty. Pomineme-li krátký úsek na ulici 17. listopadu, jedná se o první takový počin ve městě. Jeho cílem je ověřit fungování tohoto opatření ve městě, které v posledních desetiletích usilovalo o vytvoření infrastruktury pro cyklisty oddělené od motorové dopravy.
I proto byla pro realizaci vybrána ulice, na které již existuje stezka pro cyklisty. Dalším důležitým aspektem byla šířka komunikace. Ta zde činí devět metrů, a představuje tak minimum pro takovouto úpravu na komunikaci daného významu.
O budování vyhrazených pruhů a obecně umožnění návratu cyklistů do vozovky usiluje v Pardubicích naše sdružení. Vedou nás k tomu vlastní i zprostředkované zkušenosti s infrastrukturou v cyklisticky vyspělých zemích. Těmi nejsou jen notoricky známé Dánsko a Nizozemsko, obdobnou cestou se vydávají mnohá města ve Švýcarsku, Německu, Francii, Rakousku či Švédsku. O tom se můžete přesvědčit například na fotografiích našeho přítele a odborníka Tomáše Cacha zde.
Pardubická infrastruktura má v porovnání s těmito řešeními několik nedostatků.
Předně je třeba říct, že v Česku platí povinnost použít stezku, a tak cyklista ztrácí možnost volby. V Pardubicích je toto ještě na mnoho místech stvrzeno zákazem vjezdu jízdních kol. Což je i případ části ulice Bělehradské před úpravou.
Prvním nedostatkem pardubických stezek je, že jsou v převážné míře společné s pěšími. A pokud tak nejsou značeny, přesto tak fungují. V podstatě jde o chodníky, na kterých jsou na roveň dáni pěší a celá škála lidí na bicyklech.
Mnoho limitů také tkví v řešení křižovatek. Na křižovatkách bez světelné signalizace nemá cyklista přednost vůbec před nikým (byť i jede podél hlavní komunikace). Na mnoha křižovatkách není pohyb cyklistů řešen vůbec a projektant spoléhá na to, že se cyklista stane chodcem, nebo že poruší zákon a jede dál chodník nechodník, přechod nepřechod. Na řadě křižovatek pak nejsou umožněna některá odbočení (například na Sukově třídě vám v odbočení do ulice Na Hrádku brání zelený pás a čtyřpruhová komunikace).
Cyklista se může stát chodcem, ale měl by především zůstat cyklistou, pokud má být cyklistická doprava brána vážně.
Tyto nedostatky odstraňuje právě integrovaná infrastruktura, tedy ta, která vychází z hlavního dopravního prostoru, nebo-li vozovky. Snazší je také její postupné budování – tam, kde zvláštní opatření pro cyklisty zatím není, pohybuje se cyklisty spolu s ostatními vozidly.
Stejně jako stezky, nemohou ani opatření ve vozovce splnit požadavky všech uživatelů. Proto také nejsou plnohodnotnou náhradou stezek, ale jejich alternativou, která by měla sloužit především zdatnějším cyklistům, kteří v dané chvíli upřednostňují rychlost před bezstarostnou jízdou po stezce od křižovatky ke křižovatce.
Ať již je odvádění cyklistů z vozovky na chodníky motivováno obavou o jejich bezpečnost či snahou zvýšit komfort motorové dopravy, tento trend je v rozporu se zkušenostmi ze zmiňovaných zemí. Vzorem nám mohou být zejména německá města, která si prošla etapou vyčleňování cyklistů z vozovky a jejich následným začleňováním zpět. A tak je třeba říct, že Pardubice nyní neobjevují Ameriku, ale pokoušejí se zařadit po bok evropských měst, která to s cyklistickou dopravou myslí vážně. Jen tak dál.
