Co bylo na workshopu

Ve čtvrtek 16. 9. se v klubu D29 sešla část těch, kteří v Pardubicích rozhodují o dopravě a o podobě města vůbec. Město na kole jim prezentovalo svoji vizi pro dopravu ve městě: „Míň aut, víc úsměvů“

Tato vize je stručná, k ničemu nezavazuje a má velkou sdělovací schopnost. Vypovídá o tom, co by mělo být cílem dobrého plánování – snižovat potřebu přepravovat se autem po městě. Zahraniční města, která se vydala cestou zatraktivňování šetrných druhů dopravy, se stávají nejúspěšnějšími městy na světě. Úspěch je měřen kvalitou života jejich obyvatel – jejich úsměvy a dobrým fungováním města jako celku.

Kromě samotné vize připravilo Město na kole pro zástupce města i jakousi dopravní koncepci (cca. 20 bodů, pro jednotlivé druhy dopravy a územní plánování). Jednotlivé body byly prodiskutovány. Podívejme se, kde panovala shoda a kde ne.

Co se dohodlo – infrastruktura pro cyklisty

První kapitola koncepce Města na kole se týká cyklistické dopravy. Limitem pro další rozvoj dopravní cyklistiky v Pardubicích je infrastruktura. Infrastruktura, která neumožňuje rychlou a plynulou jízdu. V zemích s rozvinutou cyklistickou kulturou si nelze představit, aby se cyklista musel přizpůsobovat pěším, nebo neměl stejná práva přednosti jako řidič auta (pokud jede cyklista po stezce paralelně s hlavní silnicí, musí dávat přednost na každém křížení, často by měl dokonce slézt z kola).

Město na kole navrhuje přispět k řešení tohoto problému opatřeními pro cyklisty ve vozovce. Základním opatřením jsou vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty. V diskuzi se mezi zástupci města objevovaly obavy stran bezpečnosti cyklistů. Nicméně se podařilo dohodnout následující:

• Variantní řešení infrastruktury pro cyklisty – bude zpracován pilotní projekt vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty na vozovce, který povede paralelně se stezkou pro cyklisty. Následně se bude sledovat obliba vyhrazeného pruhu ve srovnání se stezkou.

Další body koncepce se týkají zvýšení prostupnosti území pro cyklisty. Nejúčinnějším opatřením je zobousměrňování jednosměrných komunikací pro cyklisty. V diskuzi se podařilo dospět ke konsenzu:

• Budou zobousměrňovány další jednosměrné komunikace pro cyklisty (v centru i v rezidenčních oblastech).

Co se dohodlo – prostory pro pěší a pro pobyt

Nedílnou součástí dopravní koncepce je zvyšování atraktivity pobytových prostor a komfortu chodců. Řeč byla například o významu pěší zóny v centru města nebo kvalitě veřejného prostoru v residenčních oblastech. Jedním z témat bylo i zbytečné vedení cyklistů po chodnících v místech, kde je zklidněná doprava a cyklisté by měli být ve vozovce. Na chodnících jen zbytečně zabírají místo. Ostatní funkce chodníku (zeleň, mobiliář, prostor pro postávání a chůzi) jsou tím potlačeny. Do budoucna budou některé z těchto stezek nahrazeny stezkami pro chodce s povoleným vjezdem cyklistů. Tím bude odstraněna povinnost, aby cyklista stezku použil:

• Vybrané smíšené stezky pro chodce a cyklisty ve zklidněných oblastech budou nahrazeny stezkami pro chodce.

Co se dohodlo – kvalitní a dostupná MHD

V oblasti zvyšování atraktivity hromadné dopravy nepřišlo Město na kole s dost konkrétními návrhy. O to příjemnější bylo, že důležité návrhy, které zvyšují preferenci hromadné dopravy, přišly od samotných zástupců města. Zastávky v jízdních pruzích se budou v budoucnu zřizovat zejména tam, kde neomezí kapacitu komunikace pro automobily:

• V určitých lokalitách se do budoucna bude preferovat budování zastávek MHD v jízdních pruzích (ne zastávkové zálivy).
• Budou analyzovány možnosti zřízení vyhrazených jízdních pruhů pro MHD.

Co se dohodlo – Snižování atraktivity individuální automobilové dopravy pro cesty do centra

Poměrně živá diskuze proběhla kolem návrhu parkovací politiky Města na kole, kde základním principem je plošné zpoplatnění parkovacích míst. Výše parkovného by se měla odvíjet od poptávky po parkovacím místě a od společenské hodnoty veřejného prostoru, který zabírá. V centru města by tak měla být cena parkovného nejvyšší, výrazně vyšší než dnes. Směrem od centra by měla cena klesat. V centru města by byl počet parkovacích míst pozvolně snižován a získaný prostor přetvářen na jinou funkci. Dalším opatřením by mohlo být omezení maximální doby parkování. Omezení parkování v centru města je zásadní pro snížení atraktivity dojíždění autem.

Parkování by mělo být zpoplatněno i v rezidenčních oblastech. Zde vede přirozený nárůst počtu automobilů k záboru prostoru pro pěší, záboru zeleně a dalších ploch a k snížení estetické kvality. V uličním prostoru by neměla být další parkovací místa zřizována. Problém by měl být řešen výstavbou parkovacích domů. Poptávka po parkování by utvářela cenu parkovného. Místa přímo před domem by tak logicky byla nejdražší.

Nicméně i diskuze o parkovací politice ukázala, že pohled zástupců města na problematiku není zcela odlišný od našeho. Zpoplatnění parkování zasluhuje hodně politické odvahy. I kdyby se zástupcům města tento (nebo podobný systém) jevil nejvhodnější, nebude snadné ho prosadit.

Kromě parkovací politiky byla řeč i o dopadech zkapacitňování sítě komunikací pro automobily. Diskutovalo se o tom, jestli nové silnice zlepšují, nebo spíše zhoršují dopravní situaci. Mluvilo se také o zklidňování dopravy jak na sběrných komunikacích, tak v rezidenčních oblastech. Účastníci workshopu se shodli na potřebě plošného zřizování zón tempo 30 v rezidenčních částech:

• Nadále se budou rozšiřovat zklidněné zóny v rezidenčních oblastech. Město na kole vypracuje návrh komplexního řešení vybrané oblasti v režimu zóna tempo 30, včetně odstranění úprav přednosti a zobousměrnění jednosměrných ulic pro cyklisty.

Co se dohodlo – Územní plánování

Struktura sídla, rozdělení funkcí v území, dostupnost služeb – to jsou základní východiska, z kterých se odvíjí problémy s dopravou a možnosti jejich řešení. V posledních letech nebylo věnováno v územním plánu dopravě dostatek pozornosti. Vznikaly tak v centru, nebo jeho blízkosti, stavby, které jsou primárně zaměřeny na automobilovou dopravu (zejména obchodní domy). Tyto objekty jsou navíc často příliš tvrdou konkurencí pro živnostníky v lokálních centrech, jejichž úpadek je zjevný a vede ke snížení dostupnosti služeb. V centru města je také často opomíjena funkce bydlení. Umožnit atraktivní bydlení v centru města je z hlediska jeho fungování zásadní. Lokality, kde lidé bydlí, mají lepší předpoklad pro dobré fungování. Relativní shoda panovala i v následujícím bodu:

• V novém územním plánu budou přehodnoceny a zpřísněny regulativy pro funkční využití území tak, aby co nejméně vyvolávaly poptávku po IAD (například budou regulovány: minimální podlažnost, minimální procento funkce bydlení, maximální prodejní plocha).

VIZE

Na závěr workshopu jsme představili zástupcům města vizi pro pardubickou dopravu. Vize je tu od toho, aby si ji zástupci města vybavili při každém malém rozhodnutí, stejně jako při rozhodnutích zásadních, a podle svého nejlepšího svědomí se ji snažili naplnit. Vize musí ospravedlňovat všechna jejich rozhodnutí. Ta mohou být naopak prostřednictvím vize obhájena před veřejností. Z našeho pohledu je vhodnější první, konkrétnější z našich dvou návrhů, druhý návrh „Všude blízko“ bude lépe prosaditelný.

• Zástupci města zváží návrhy Města na kole na začlenění vize pro dopravu do strategického plánu města.: „Míň aut víc úsměvů“ nebo „Všude blízko“.